出租车行业,目前需要解决的问题真不少:乘客说价格太贵,还老被拒载；司机说每月不赚钱,开着闹心；出租车公司也说单量车的利润低。出租客运管理者对这些问题也是心知肚明,北京这次出台的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》,表现出从根本上解决问题的意愿,比如提出“要理顺管理体制和利益机制”,这句话就抓住了出租车行业的核心问题。不过,目前公众看到的最切实的变化是今后打出租车要涨价。

　　据立信管接头了解，不管是什么改革，都是对既有利益格局的调整。出租车改革也不例外。打车难之所以成为城市痼疾，一个重要原因就是，在既有利益分配格局中，企业所占比例过高，而出租车司机所占比例过低。
　　众所周之,出租车司机收入多年徘徊不前的主要原因,是份子钱太高。据中国青年报等媒体报道,北京一般出租车月均计价器总收入为11485元,而包括油钱、维修、份子钱等总支出达7650元,出租车司机月收入为3835元,司机实际月收入只占计价器月收入的33%。在7650元总支出中,份子钱5175元,占到计价器月收入的45%。

　　因此,出租车改革,如果不改掉“份子钱”,仅是涨价,是无法从根本上提高司机收入的,而且因为把负担转嫁到乘客身上,也难以得到公众支持。

　　“触动利益比触及灵魂还难”,出租车改革不能再打“擦边球”,而是必须改革调整深层次的利益问题。出租车改革的难点和焦点就是份子钱问题。出租车公司坐享份子钱,实际上是占有了出租车司机的辛苦劳动,既不合理,也不公平。在现实中,能开出租车公司的大都是有门路的人,这些人因为能拿到出租车特许经营权,而事实上变成一个中间食利阶层。如果不对出租车管理体制进行根本改革,出租车行业的矛盾和问题将难以获得根本性解决。

　　出租车公司存在的一大理由,是有关部门可以方便管理。其实,实现方便管理的途径有很多。比如,出租车司机可以自由联合或采取股份合作等方式进行统一注册、运营。至于现在出租车公司给出租车司机缴纳办理的社会保险等事务,也完全可由出租车司机本人投保。
　　利益倒挂的结果，导致了出租车行业的种种行为异化。乘客固然因打车难抱怨连连，出租车司机也同样如此。在这个利益格局中，出租车行业链条终端最重要的两端，其实都是成本支付者，而难以实现理想的利益预期。这样的市场生态，自然不能说是健康的。

　　将出租企业利润控制在“微利”范围内，在核算合理利润后尽可能压缩份儿钱，是对出租车行业不合理的利益分配格局的应有调整。如果司机收益能够增加，那么不仅出租车司机的积极性会提高，从而增加有效供给，而不是挑时间工作，还会增加企业对司机的管理能力。一份司机没有利益预期的工作，即使企业实施最严厉的管理，其实也无济于事。道路上经常可见的公然拒载，已经表明这一点。

　　但是，实现司机利益的增加和企业经营的“微利”，不能只有指导意见。多少净利是“合理利润”？什么水平是“微利”？由谁说了算？这些问题不宜含糊。否则，利益分配的调整，很可能出现的情况是，乘客成本大大增加，司机收益小有增加，而企业溢出管理成本的超额利益仍照收不误。

　　据立信管接头悉，此次出租车改革，还涉及了企业经营权的改革。尽管不会放开出租车经营权，公众对出租车公司专营权的质疑还会存在，毕竟触动到了出租车行业的核心层面。今后对于服务态度、经营管理水平差的企业将收回指标，同样需要建立相应程序，什么情况将勒令企业退出，应有清晰标准。否则，企业就不会感受到真正的“外压”，其固有的重收钱轻管理的运营惯性就仍然难改。

　　方向要明确，程序也要明确，这才会有实实在在的改革。还需提醒的是，不能忽视对乘客利益的平衡。否则，这场涉及公司、司机、乘客三方的综合改革，就可能简化为价格上涨，从而失去其本意。