在节能减排压力下，“以塑代钢”的概念在汽车业广为流传。据美国化学工业学会的资料显示，目前汽车塑料零部件的重量总和还不及汽车总重量的十分之一，因此，可以扩展应用的空间还非常广阔。

        据立信管接头悉，近年来，为了提升市场竞争优势，各车企纷纷研发并上马采用了轻量化设计的车型。世界知名车企更是走在了这一领域的最前沿。宝马将于今年秋季量产BMWi3纯电动汽车，这款汽车的最大特点是，外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250~350千克。这一现实不仅能够引领汽车设计新潮流，更将颠覆汽车制造流程及整体市场格局。

        从技术层面考虑，由于塑料需要专业模具冲压一次形成，无法像金属一样快速成型，而像凯尔斯迈公司研发的这种新型汽车车身相对较大，需要建成的模具生产线难度较高，目前还较难实现。

       近年来，我国汽车塑料制品生产企业利用引进车型的技术，扩大塑料材料在汽车上的应用水平，形成了一批规模化、专业化的汽车塑料制品供应商，部分生产工艺水平达到了国内领先和国际同步。如上海延锋伟世通、长春富奥-江森公司、芜湖顺荣公司等。后者的六层塑料燃油箱已在奇瑞、江淮、东风、吉利、长城、华普、海马、长丰等国内自主品牌汽车上广泛应用。

        在塑料化进行得如火如荼，俨然成为汽车行业的旗帜时，过学讯教授提出了自己的冷静思考：“塑料化并不是汽车轻量化的唯一方法，塑料本身的疲劳期比金属短，尤其暴露在高温环境和接触汽油时，老化现象尤其严重，并且应用在齿轮或者其他传力的部位时，无法达到金属的强度。而且，目前应用较多的碳纤维复合材料在使用过后会丧失其力学性能，根本无法回收，只能作为废品或降级处理。我认为高强度钢和含铝金属是更适合实现汽车轻量化的材料。”

        反观国内，原材料产业研究中心总经理冀志宏指出，国家并未颁布针对性较强的法规标准，只有一些普适性法规如《再生资源回收管理办法》等，在新材料规划、石化和化学工业“十二五”发展规划中也有一些涉及。塑料汽车的环保和再循环情况，前景堪忧。

        鉴于此，国内汽车零部件、汽车塑料企业要在市场中占有一席之地，必须提高国际竞争力，把企业开发能力和产品水平提到更高的层次，并参与汽车工业的发展与竞争，从设计开发阶段就要进行汽车用塑料材料回收、再生利用的研究，以满足环保的需要。

        据立信管接头悉，伴随轻量化发展的一个最直接问题就是汽车自重。轻量化的度应该怎么控制？毕竟，节能减排不能用人身安全来换取。这或许是任何人听到塑料汽车这个概念时最先考虑的问题。