中国汽车工业协会数据显示，2013年9月份，全国共销售微型客车12.14万辆，同比下降30.06%。1~9月份累计销售微型客车124.68万辆，同比累计下降24.68%。

      据立信管接头悉，受市场萎缩影响，今年上半年开始，“微车老大”――上汽通用五菱汽车率先对旗下多款旧产品采取最低2000元的降价措施，并迅速引发“多米诺骨牌”效应，包括长安、东风小康等众多微车企业纷纷降价应对，导致各大微车品牌全线降价，而以传统微车为主要产品的微车企业市场份额则进一步受到挤占。

      2009年~2010年间，在汽车下乡、1.6L及以下购置税优惠以及以旧换新三大政策的推动下，微车细分市场可谓盛况空前。2009年国内微车市场实现销量195万辆，同比增长83%，一跃成为车市增长核动力。其时，包括五菱、长安、东风等各大微车企业纷纷宣布扩产，而力帆、海马、奇瑞、陕汽等企业亦相继挤进微车制造领域。业界也一度抛出了“得微车者得天下”的说法。

      据不完全统计，从2009年~2012年间，整个微车行业的产能从约230万辆攀升至500万辆左右，而2012年中国微车销量仅216万辆。随着市场的回调，微车产能过剩的问题开始暴露出来。眼下，海马微车已经出现多家经销商退网、产能大量闲置等问题。

     在产品力不足的情况下，微车新进入者很难将销量规模做上去，产能闲置也是必然要面对的问题。但关键在于，盈利能力也将受到很大影响。“尤其是在由大企业发起的价格战背景下，经销商利润不能保证的话，退网危机十分大，并且这也是一种恶性循环。”

      据立信管接头了解，微车的兴起和萎缩，有着强烈的政策背景。如果政府没有新的政策出台，未来三到五年内，微车市场的竞争仍将十分激烈，而对于目前年销量仍不足5万辆的企业来说，“到2015年之前都会很难熬”，甚至面临被洗牌的危险。

      连网络都不能保证的时候，还怎么去谈销量和规模？而彭静则建议，像力帆这样的企业，其实可以考虑将轿车和微车并网销售，鼓励经销商多样化经营增加利润，避免因为销量规模上不去，经销商盈利能力不足而退网。