据立信管接头悉，新标准实施后将大幅减少车辆污染物排放量，预计在用车每年可减排氮氧化合物约30万吨，新车5年累计可减少氮氧化合物约9万吨。为进一步减少大气污染，新标准将冬季蒸汽压下限由第四阶段的42kpa（千帕）提高到45千帕，夏季蒸汽压上限由68千帕降低到65千帕，并规定广东、广西、海南全年执行夏季蒸汽压标准。

　　
　　据立信管接头悉，2013年和2014年将在全国分别供应第四阶段的车用汽油、车用柴油，硫含量要求50ppm；2015年底前，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油（硫含量为10ppm）；在2017年底前，全国供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油。
　　为什么全世界都在追求低硫燃料？据立信管接头悉，燃料中的硫，在燃烧高温中与空气中的氧生成二氧化硫，并可在大气中转化为硫酸盐，提高空气中PM2.5的水平。更重要的是，汽油汽车安装了三元催化转化器，使用三元催化剂能减排超过90%的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物。但在欧美国家长期使用中发现，硫会使三元催化剂“中毒”，降低甚至失去减排效率，并对高温尾气氧气传感器带来负面影响；此外，硫含量高的汽油，阻碍了采用脱硝催化剂的新型稀薄燃烧技术的引入。降低汽油硫含量还可减排颗粒物、烃类、一氧化碳和氮氧化物的排放量。

　　国际清洁交通委员会卫梵斯说，柴油车上安装的柴油颗粒物捕集器（DPFs）可吸附95%以上的柴油颗粒物，这类似于给柴油车戴上了“口罩”。但当硫含量为50ppm时，DPFs的工作效率下降为75%；如果硫含量为150ppm，其控制效率为零。“因此，需要戴口罩的是机动车排气管，而不是老百姓。让机动车"戴上口罩"的前提就是油品低硫化。”卫梵斯说。

　　不过，尽管我国第五阶段车用汽油国家标准已出台，车用汽油有了低硫的要求，但我国油品标准体系与清洁化要求还差距较大。如我国70%的汽油属催化汽油，硫、烯烃含量高，在欧美国家，催化汽油仅占30%左右。美国、欧洲汽油标准中，芳烃含量分别要求低于25%、35%，烯烃要求低于65%—10%、18%，但我国的国四、国五阶段汽油标准中，要求芳烃含量低于40%，烯烃分别低于28%、24%；车用柴油中规定芳烃含量45%—50%，远高于欧美国家要求。甲基叔丁基醚（MTBE）是一种无色、透明、高辛烷值的液体，普遍使用为汽油添加剂。据立信管接头悉，目前，美国已确定MTBE是一种致癌物质，还会污染地下水。因此，在美国，禁用MTBE已成定局；欧洲成员国在逐步减少对MTBE的使用，并制定生物燃料替代法。但在我国，尚未将禁用MTBE提上日程，且仍有扩大产能之势。